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Posté le 30/09/2019 à 06:00 par EMMANUEL MAUMON - Lu 1969 fois - 22 commentaires


Les Journées AVEM 2019 se penchent sur les défis de l’électro-mobilité


Les Journées AVEM de l’électro-mobilité se sont déroulées les 26 et 27 septembre à Cagnes-sur-Mer. L’édition 2019 était placée sous le signe des défis actuels et futurs que les différents acteurs de la mobilité électrique doivent relever pour que celle-ci atteigne son plein essor et apporte une contribution majeure à la lutte contre le réchauffement climatique. Les échanges durant ces deux jours furent particulièrement riches et nous rendrons compte des principaux temps forts en deux articles, journée par journée.
Hôte de la manifestation, c’est le Maire de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre, qui ouvrit les débats. Spécialiste du sujet, l’auteur du « Livre Vert sur les infrastructures de recharge » se félicita du chemin parcouru depuis la publication de son rapport et de voir que tous les constructeurs automobiles ont pris aujourd’hui le parti de l’électro-mobilité alors qu’on en doutait il y a quelques années. Pour lui, il s’agit d’une voie essentielle pour lutter contre la pollution générer par les moteurs thermiques, responsable de 48 000 morts/an en France. Raison de plus pour accélérer le mouvement, en particulier sur le déploiement de bornes de recharge.



L’AVERE dresse le bilan du déploiement des infrastructures de charge

Alors que pratiquement tout le monde est aujourd’hui convaincu que la mobilité électrique constitue une solution non seulement pour la décarbonation des transports mais également pour la qualité de vie dans nos villes, le Président de l’AVERE France estime que l’heure n’est plus à la question du pourquoi, mais du comment accélérer. Joseph Beretta a livré à l’assistance les derniers chiffres sur le déploiement des bornes en France. On compte aujourd’hui 240 000 points de charge dont 28 000 sont accessibles au public. Si certaines régions sont encore en retard, les zones blanches ont pratiquement disparues alors qu’elles étaient encore nombreuses il y a trois ans.
Des progrès notables mais insuffisants pour atteindre les objectifs fixés dans le plan stratégique de filière qui vise, à l’horizon 2022, 100 000 points de charge et 1 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Un coup d’accélérateur est donc nécessaire en veillant tout particulièrement à la qualité de service des réseaux de bornes ouvertes au public ainsi qu’à l’harmonisation de l’information donnée aux consommateurs, en particulier sur les tarifs. Ceci est particulièrement vrai pour les déplacements en itinérance qui doivent être favorisés par la multiplication de bornes de charge rapide et ultra-rapide, à condition qu’elles soient bien positionnées et que leur tarification soit claire.



L’Union européenne en soutien de la mobilité électrique

Depuis plusieurs années, l’Union européenne apporte un soutien actif au développement de la mobilité électrique et en particulier au déploiement de réseaux de bornes de charge rapide. Le Conseiller du Directeur de la DG Move, a même révélé que le budget consacré aux réseaux de Transport et d’Energie était l’un des plus importants de l’Union européenne. Helmut Morsi a retracé l’historique des différentes aides accordées qui, après s’être focalisées sur l’innovation et le financement de projets pilotes, se concentrent désormais sur des projets plus aboutis avec l’objectif de faciliter le passage au marché. Un passage qui nécessite une bonne compréhension des besoins des clients.
Si les budgets pour favoriser le développement de la mobilité durable devraient augmenter de manière significative dans les prochaines années puisque la Présidente de la future Commission européenne, Ursula von der Leyen, a fait de la lutte contre le réchauffement climatique l’une des grandes priorités de son mandat, l’Europe va tout de même demander au secteur privé de s’impliquer davantage dans le financement des projets aidés. Des projets qui concerneront notamment le déploiement d’infrastructures de charge ultra-rapide, le développement d’une industrie européenne dans le domaine des batteries de véhicules électriques, mais aussi d’autres carburants alternatifs comme l’hydrogène.



La stratégie des constructeurs face aux nouvelles normes

L’Union européenne favorise également de développement de la mobilité électrique avec sa réglementation. Ainsi, les nouvelles normes applicables dès 2022 imposant, sous peines de lourdes amendes, des réductions drastiques des émissions de CO2 de l’ensemble des véhicules vendus par un constructeur ont obligé toutes les marques à se lancer dans la production de véhicules électriques. Dans la table ronde consacrée aux défis industriels, Laurent Meillaud, journaliste spécialisé dans l’automobile et les nouvelles technologies, a donné les grandes lignes de l’évolution de la stratégie des constructeurs avant qu’une représentante de Toyota l’illustre de manière concrète en présentant l’évolution de la politique de la marque japonaise.
Responsable des affaires gouvernementales et industrielles chez Toyota Motor Europe, Sophie Glémet a ainsi indiqué que si le constructeur qui a longtemps misé sur l »hybride n’avait pas l’intention d’abandonné cette technologie hybride qui est aujourd’hui plébiscitée par ses clients, il a par contre décidé d’accélérer de 5 ans son programme de production de véhicules zéro émission avec pour objectif en 2025 de produire 1 million de ce type de véhicules, qu’ils soient électriques à batteries ou à hydrogène. Les Jeux Olympiques de Tokyo en 2020 puis de Paris en 2024, pour lesquels Toyota est partenaire, constitueront une belle vitrine technologique pour les nouveaux véhicules électriques et hydrogène de la marque.



L’Hydrogène comme solution alternative

Après les défis industriels, les défis technologiques firent l’objet d’une nouvelle table ronde avec une technologie au cœur des débats : l’hydrogène. Une solution qui peut être une alternative pour aller vers une mobilité propre. Elle est déjà une réalité pour la flotte de taxis parisiens Hype qui va encore se renforcer avec 600 Toyota Mirai dès l’an prochain, mais aussi sur certaines lignes de bus comme à Pau ou encore pour le transport ferroviaire. Helmut Morsi a d’ailleurs indiqué que l’Union européenne souhaitait accompagner le développement de cette technologie sur laquelle la France est en avance notamment avec un grand projet mené dans la Région Auvergne-Rhône-Alpes avec le soutien de l’Europe.
EDF a également de grandes ambitions dans ce domaine où elle s’intéresse principalement à la production d’hydrogène décarbonée. Une production qu’elle souhaite réaliser au plus près des territoires au sein desquels elle entend également mener des expérimentations d’usages. Ainsi, Patrick Guibbolini, Directeur du Développement Territorial, présenta deux projets menés avec la Métropole Nice Côte d’Azur. Le premier vise à utiliser l’hydrogène pour une ligne complète de bus ainsi que pour une flotte de véhicules s’occupant de la voirie ou de l’enlèvement des ordures ménagères. Le second concerne le Marché d’intérêt National avec l’implantation d’une station de recharge hydrogène pour alimenter des véhicules de livraisons des fruits et légumes, mais aussi des engins techniques qui pourraient basculer à l’hydrogène.






Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | Bornes de recharge | Union Européenne | AVERE | Toyota | Hydrogène
Catégories : Etudes, rapports & analyses |

Commentaires

Posté le 30-09-2019 à 06:57:09 par H2

Peut-on avoir les supports concernant l’hydrogène ? Où faut-il s’adresser ? A moins d’un prochain article spécifique.

Posté le 30-09-2019 à 07:28:28 par GBoitel

Oh la barbe avec l’hydrogène. On a déjà dit que ce n’était pas intéressant à cause d’un mauvais rendement.

Posté le 30-09-2019 à 13:27:47 par Christophe

@GBoitel
31 % de rendement c’est bon ou c’est mauvais ?

https://www.enertech.fr/pdf/39/energie%20primaire-energie%20finale.pdf
"Lorsque le Ministère du Logement, et les autres ministères selon toute vraisemblance,font leurs calculs internes, il utilise la valeur de 3,23 qui correspond effectivement à la situation française actuelle et que tout un chacun peut approcher par calcul en partant du « mix » de production électrique."
1/3,32 = 0,31 = 31 %
C’est bien le rendement de la filière électrique.

J’ai déjà dit à plusieurs reprises que la voiture électrique à batterie était à oublier "à cause d’un mauvais rendement".

Posté le 30-09-2019 à 14:45:44 par electronlibre

L’H2 ne pourra jamais s’imposer dans la mobilité tant qu’il ne sera pas produit "in situ" et utilisé immédiatement, c’est-à-dire produit autrement que par électrolyse énergivore...

Posté le 30-09-2019 à 15:38:03 par Christophe

@electronlibre
Si on suit le même raisonnement, il n’y a aucune raison de mettre en avant la voiture électrique à batterie avec un rendement global inférieur à 31 % - 31 % étant le rendement de la chaîne de production de l’électricité.

Posté le 01-10-2019 à 08:36:38 par H2

L’éternel débat qui n’empêchera pas l’hydrogène d’avancer.

Posté le 01-10-2019 à 08:39:33 par Christophe

@H2
D’autant plus que le débat est tronqué.
Chacun devrait répondre aux questions suivantes :
1/ Pour 30 km journalier, combien faut-il :
- de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en direct une voiture 100 % électrique,
- de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en H2 une voiture ?
Quel est le bilan carbone de chaque solution ?

2/ Pour 5000 km annuels avec au plus un usage par semaine d’une voiture, combien faut-il :
- de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en direct une voiture 100 % électrique,
- de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en H2 une voiture ?
Quel est le bilan carbone de chaque solution ?

Posté le 01-10-2019 à 14:04:59 par Christophe

Cas 1
a- 224 panneaux de 250 Wc pour alimenter en direct la voiture 100 % électrique,
b- 55 panneaux pour l’alimenter en H2.

Cas 2
a- 308 panneaux de 250 Wc pour alimenter en direct la voiture 100 % électrique,
b- 50 panneaux pour l’alimenter en H2.

Dans les cas 1a et 2a, les panneaux sont capables de produire bien plus que ce qu’il faut pour alimenter en direct la voiture, il faudra donc pouvoir stocker l’excédent non utilisé par la voiture.

Posté le 01-10-2019 à 14:58:27 par electronlibre

@Christophe
"Si on suit le même raisonnement, il n’y a aucune raison de mettre en avant la voiture électrique à batterie avec un rendement global inférieur à 31 % - 31 % étant le rendement de la chaîne de production de l’électricité."
En phase, le VE rechargé sur le réseau n’est pas la panacée tout comme le VE à PAC H2 sachant que l’excédent solaire est produit l’été...

Posté le 04-10-2019 à 07:33:13 par Christophe

"L’Union européenne favorise également de développement de la mobilité électrique avec sa réglementation. Ainsi, les nouvelles normes applicables dès 2022 imposant, sous peines de lourdes amendes, des réductions drastiques des émissions de CO2 de l’ensemble des véhicules vendus par un constructeur ont obligé toutes les marques à se lancer dans la production de véhicules électriques."

Prenons le cas de Daimler
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0443-20180517 from=EN
L’objectif d’un constructeur est fonction de la masse moyenne de son parc vendu en Europe
voir annexe 1
"Émissions spécifiques de CO 2 = 95 + a × (M - M0)
Dans laquelle:
M = la masse du véhicule en kilogrammes (kg)
M 0 = 1 379,88
a = 0,0333"
Selon les ventes 2018 de Daimler, leur objectif est de l’ordre de 102,4 soit une masse moyenne de 1600 kg environ.
La Smart ForTwo débutant à 890 kg, chaque Smart thermique vendue fait diminuer la masse moyenne de Daimler et donc diminuer aussi son objectif à atteindre. Pour 890 kg, l’objectif est de 78,7 g/km mais dans les faits les véhicules sont autour de 95 g/km.
La version électrique (maxi. 1100 kg) fait elle aussi diminuer la masse moyenne de Daimler et donc diminuer aussi son objectif à atteindre, mais celle-ci comptant pour 0 dans la moyenne des émissions de CO2 tout en comptant pour 2 voitures en 2020 (1,67 en 2021, 1,33 en 2022 et 1 en 2023), elle participe bien activement à réduire la moyenne des émissions du constructeur.
Admettons 1 Smart ForTwo de 890 kg vendue pour 10 Mercedes de 1670 kg vendues. On a bien une masse moyenne de 1600 kg et un objectif de 102,4 g/km. Avec une production de 94 g pour la Smart, les autres véhicules doivent être en moyenne à 103,2.
Si maintenant c’est une version électrique vendue, la masse moyenne passe à 1617 kg et l’objectif passe à 102,8 g/km. Avec une production de 0 g pour la Smart qui compte pour 2, les autres véhicules doivent être en moyenne à 123,4 (mais le gain ne pouvant dépasser 7,5 g, ce sera 110,3).
Mais un EQC de plus de 2,4 t est encore plus efficace. 1 EQC sur 10 Mercedes vendues fait passer la masse à 1737 kg et l’objectif à 106,8. Avec une production de 0 g tout en comptant pour 2, les autres véhicules doivent être en moyenne à 128,2 (mais le gain ne pouvant dépasser 7,5 g, ce sera 114,3 soit quand même 12 de plus que l’objectif initial selon les ventes de 2018 !).
Pourtant une Smart même thermique pollue moins en ville qu’un EQC 2,7 fois plus lourd. Autant dire que Daimler a tout intérêt à sortir Smart de son giron.
Fiat ne fait pas autre chose en intégrant les Tesla. Les lourdes Tesla ont permis de faire remonter l’objectif de Fiat de plus de 2 points. Cependant avec une valeur de 92,3 environ (masse moyenne de moins de 1300 kg remontée de 70 kg environ), ce sera très difficile à atteindre au-delà de 2023.

Cela marche aussi avec les hybrides rechargeables (et si elles produisent moins de 50 g/km sur le cycle on a aussi le bonus de 2).
On va voir se développer les véhicules ultralourds pour répondre aux injections de nos chers députés européens.
Ce qui va quand même à l’encontre de ce qu’il faut faire pour réduire la pollution et les émissions de GES, le critère le plus pertinent pour les définir étant la masse en mouvement, plus c’est lourd plus cela pollue et plus cela émet de CO2.
Parce que évidemment la production de CO2 ne se limite pas à l’usage (à l’échappement) comme semble le penser les députés européens avec leur règle qui n’intègre aucunement les autres phases que l’usage (fabrication, transport jusqu’à l’utilisateur et recyclage).

Posté le 04-10-2019 à 21:04:00 par electronlibre

"Si les budgets pour favoriser le développement de la mobilité durable devraient augmenter de manière significative dans les prochaines années puisque la Présidente de la future Commission européenne, Ursula von der Leyen, a fait de la lutte contre le réchauffement climatique l’une des grandes priorités de son mandat..."
Voilà tout le problème: mettre toujours plus d’argent dans une idéologie politicienne remontant aux années 1980,qui relève du religieux(il n’y a plus de débats pour les pro-RCA, ce qui est contraire à la science).
Ces sommes colossales profitent à qui?: http://www.autochtonisme.com/2017/06/thatcher-reagan-et-l-arnaque-au-climat.html

Posté le 11-10-2019 à 09:21:18 par Christophe

https://www.france.tv/france-5/la-quotidienne/la-quotidienne-saison-7/1062021-transports-electriques-est-ce-si-fantastique.html
KD à 52’05 : "Je crois que c’est pas tellement un système de mode. Je crois que l’industrie automobile aujourd’hui, qui est responsable d’un dixième du CO2, n’a pas pris conscience qu’on était dans un moment historique et ne prend pas conscience de la crise climatique parce que moi je peux vous dire ils savent faire des petites voitures légères pour tout le monde, pourquoi ils ne le font pas ?".

La réponse a été donnée juste au-dessus et c’est bien du fait d’une loi que vous avez votée !

PSA est dans l’attente pour savoir si ils vont continuer à produire les C1 et 108 qui font pourtant 840 kg et qui sont très économes en carburant. Si la e208 dépasse 20 % des ventes de 208, elles seront maintenues au catalogue, sinon elles disparaîtront. On pourra alors dire que vous êtes responsable de leur disparition.
Qui plus est elles peuvent être équipées de différents kits carburants renouvelables https://www.borel.fr/108-10l-12s-vti-72-cv/ "Option possible Flex3® (poly-carburants GPL, E85, SP95 )", on peut remplacer le kit GPL par un kit GNV.
Mais avec leur masse de 840 kg < 1 379,88 et leurs émissions de 85 g / km en NEDC au SP, toute 108 ou C1 vendu rend la tâche encore plus compliquée pour PSA pour atteindre les objectifs que vous leur avez assignés.
Ce véhicule me permet bien de faire tous les trajets, où la voiture reste encore le moyen le plus efficient, et il est avéré que ses bilans carbone et pollution sont inférieurs à ceux des véhicules que vous mettez en avant capable de faire les mêmes trajets sans contrainte.
Ce type de véhicule avec des kits lui permettant de rouler avec du carburant renouvelable et à la condition qu’il soit utilisé uniquement pour des trajets où il n’y a pas de moyen plus pertinent, est une bien meilleure réponse au réchauffement climatique et à la pollution dans les villes que les véhicules que vous mettez en avant.
A ce titre, la lutte contre l’autosolisme est assez peu présente dans votre discours dans cette émission, vous parlez encore beaucoup d’utiliser des voitures en ville, ce qui est une aberration dont il faut sortir.

Posté le 14-10-2019 à 15:45:01 par Christophe

Le seul constructeur qui continue à alléger ses véhicules est Suzuki, tout simplement parce qu’avec un volume de vente en Europe faible, il est sur un système dérogatoire avec un objectif non pondéré par la masse moyenne.

Petite comparatif :
Suzuki :
Ignis : 810 kg
Swift : 840 kg
Baleno : 865 kg

Peugeot
108 : 840 kg,
208 I : 975 kg - 208 II : 1023 kg,
e208 : 1430 kg,
2008 : 1080 kg,
308 : 1090 kg.

Renault :
Twingo : 914 kg (+ 64 kg / 108)
Clio IV : 1090 kg (+ 115 kg / 208) Clio V : 1137 kg (+114 kg / 208 II)
Zoé : 1480 kg pour la 41 1499 pour la 52 (+50 kg à +69 kg / e208)
Captur : 1173 kg (+ 93 kg / 2008)
Mégane : 1231 kg (+ 141 kg / 308).

Peugeot se tirerait une balle dans le pied à continuer à essayer d’alléger ses véhicules. C’est bien pour cela que la 208 II a pris de l’embonpoint par rapport à la 208 I.
Pourtant la masse en mouvement est bien le critère le plus pertinent pour caractériser la pollution d’une voiture.

Posté le 15-10-2019 à 14:13:41 par Christophe

Autre comparatif sur la hauteur :
Peugeot Ion : 3,47 × 1,48 × 1,61ht (microcitadine) 1065 kg
Peugeot 108 : 3,48 × 1,62 × 1,46ht (microcitadine) 840 kg
Renault Zoé : 4,08 × 1,73 × 1,56ht (citadine) 1502 kg
Peugeot 208 (II) : 4,06 × 1,75 × 1,43ht (citadine) 1023 kg en th et 1455 kg en électrique.

La fronde anti-SUV est justifié du fait d’une masse et d’une hauteur plus importante que la berline équivalente.
Hauteur qui est un facteur d’insécurité pour les piétons et les cyclistes (et assimilés).
Cette fronde doit aussi concerner les SUV qui s’ignorent.

Posté le 15-10-2019 à 14:54:31 par Thiébault

N’est-ce pas un peu détourné ou de mauvaise foi l’argument sur la hauteur ? La fronde anti-SUV semble oublier les enfants. La Lotus Elise comme le Roadster Tesla font moins de 1,2 m de haut, mais peuvent encore boucher la vue des jeunes enfants. Donc les berlines et même les poubelles en voirie...

Posté le 15-10-2019 à 17:14:35 par Christophe

@Thiébault
Il ne vous est jamais arrivé de vouloir traverser sur un passage piétons et du fait de la présence d’un véhicule type SUV garé devant le passage de ne pas avoir la vision sur les véhicules à l’approche ?
Idem la présence de ce SUV empêche la vision par les automobilistes du début de ce passage.
La prudence devrait imposer aux conducteurs de ralentir pour pouvoir s’arrêter en cas de survenue d’un piéton mais vous savez comme moi qu’il n’en est rien.
Même en laissant un no man’s land de 5 m entre la fin de la case de stationnement et le passage, le résultat est le même avec un véhicule haut.
Ne me dites pas que vous n’avez jamais été confronté à ce cas, ce serait de la "mauvaise foi".

Posté le 16-10-2019 à 08:45:33 par Thiébault

@Christophe
Sans aucune mauvaise foi, je fais autant attention en traversant comme piéton qu’en arrivant à un passage comme automobiliste. Un SUV demande certes de faire plus attention, mais bien moins qu’une camionnette, un bus ou n’importe quel véhicule haut. Dans tous les cas, je ne fustige pas les conducteurs ou propriétaires de tous ces véhicules. Quand je suis piéton, j’ai ma vie entre mes mains. Je fais donc ce qu’il faut pour la conserver.

Posté le 16-10-2019 à 16:53:24 par Christophe

@Thiébault
"Quand je suis piéton, j’ai ma vie entre mes mains. Je fais donc ce qu’il faut pour la conserver.", seulement ce n’est pas vous qui avez la maîtrise totale de la situation et ce n’est pas parce que vous faites attention que vous ne serez jamais percuté par un véhicule.

Ma compagne a failli se faire renverser sur un passage piétons. Elle a attendu que le véhicule qui arrivait lui cède le passage et soit parfaitement immobile pour s’engager. Cependant comme c’était un véhicule haut, elle n’a pas vu le véhicule derrière qui a percuté le véhicule arrêté et l’a poussé au-delà du passage. Heureusement ma compagne était tout juste engagée et à l’audition de l’impact a fait demi-tour et est allée se réfugier sur le trottoir. La conductrice du véhicule percutant ne s’est jamais préoccupée de ma compagne après le choc, tout juste si elle ne reprochait pas à l’autre conducteur de s’être arrêté pour laisser le passage à un piéton.

Il m’est arrivé deux fois une histoire similaire sur un passage piétons au niveau d’un rond-point (le même les 2 fois une fois en allant à la gare, l’autre en en revenant). Un véhicule s’arrête et me laisse passer, un autre véhicule l’emboutit et le projette sur le passage. Heureusement pour moi, j’ai bien conscience de cette possibilité et là comme je n’avais pas affaire à un véhicule haut j’ai vu le véhicule percutant arriver.
Une seconde avant ou un véhicule haut et je finissais sous les roues.
Ce rond-point ayant seulement 3 antennes, pour minimiser les risques, je n’en traversai qu’une que ce soit à l’aller ou au retour tout en essayant d’avoir une vision sur les 2 autres antennes.

Je peux vous en compter d’autres des anecdotes similaires.

Evidemment il y a une solution pour ne prendre aucun risque, attendre qu’il n’y ait pas de voiture à moins de 100 m pour s’engager. Mais d’une vous n’avez pas nécessairement la vision sur toutes les rues alentours et de deux une ville avec suffisamment peu de voiture pour être dans ce cas là, cela n’existe pas. Donc bonne raison pour réduire drastiquement la circulation automobile en combattant le fléau de l’autosolisme.

Posté le 17-10-2019 à 18:25:33 par @Thiébault

Sincèrement désolé pour votre femme, mais cet incident ne change rien. Si c’était 2 bus qui se suivaient, avec celui de derrière propulsant celui de devant arrêté c’était pareil. Ou une berline normale avec une sportive basse derrière. En revanche un SUV derrière une berline se voit très bien. C’est donc bien un faux problème cette histoire de hauteur de voitures.

Posté le 18-10-2019 à 08:32:25 par Christophe

@Thiébault
Le vrai problème c’est l’autosolisme qu’il faut combattre.
Dans les cas que j’ai signalé, toutes les voitures impliquées n’avaient qu’une personne à bord le conducteur.
Le vrai problème est donc là. Moins de voiture = moins de risques pour les piétons et cyclistes (et assimilés), accessoirement moins de GES et moins de pollution.

Posté le 22-10-2019 à 21:12:03 par electronlibre

Cette chasse au CO2 est absurde. Dépenser des sommes astronomiques dans une économie dite "verte" pour tout décarboner ne changera pas le climat, pour la bonne raison que le RCA est un mythe inventé par le lobby nucléaire...

http://www.wikistrike.com/2018/01/32-000-scientifiques-americains-signent-une-petition-qui-denonce-la-theorie-du-rechauffement-climatique-comme-etant-un-canular.html
Ceci pour rappeler aussi que le consensus n’existe pas en science!

https://www.youtube.com/watch?v=QBQunEA1UWQ
Stoppons l’éolien polluant et dangereux pour la santé et investissons dans la fusion nucléaire "froide" aneutronique et fournissant de l’énergie à profusion et sans danger...

Posté le 23-10-2019 à 14:36:57 par Christophe

@electronlibre
Le changement climatique désormais avéré et inéluctable va imposer une restriction de l’usage de la voiture et plus particulièrement en ville, VE ou pas VE.
Il va falloir adapter fissa les villes au réchauffement climatique.
Vouloir à tout prix des VE pour remplacer des VT, c’est juste le dernier baroud d’honneur.
La fin est proche et inéluctable.

Accessoirement on adapte les villes au réchauffement climatique en prenant la seule place disponible celle dévolue à la voiture en créant :
– des espaces verts,
– des infrastructures piétonnes et cyclables qui ne nécessitant pas de bitume peuvent être de couleur claire,
– des infrastructures de TC performants qui ne nécessitent pas d’imperméabiliser les surfaces.
Il faut en effet à la fois se préparer à des phénomènes pluvieux de plus en plus intenses pour lesquels les réseaux ne sont pas adaptés (d’où la nécessité de dés-imperméabiliser) et à des canicules où le confort d’été va être primordial (d’où la nécessité de réduire la circulation automobile pour en réduire les nuisances sonores et permettre le rafraîchissement des logements sans recours à la climatisation).

https://www.lemoniteur.fr/article/canicule-2019-comment-paris-peut-s-adapter-a-l-avenir.2058674
"Conséquence directe de ces fortes chaleurs, Santé Publique France a recensé 1435 décès en excès à l’échelle nationale. A Paris, ce bilan sanitaire met en évidence une surmortalité de 12 %. Le "confort d’été", selon l’expression consacrée, est en passe de devenir un problème de santé publique."
Les maires sont prévenus, il en va de leur responsabilité.



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